El fabricante estadounidense de coches eléctricos sigue aumentando producción y anunciando soluciones más accesibles mientras el grupo alemán quiere centrarse en la gama alta y reducir modelos.
Casi al final de la segunda parte, Don Quijote, en su lecho de muerte, le pide a Sancho Panza que le perdone por “hacerle parecer loco”, y Sancho Panza responde suplicándole una nueva aventura en busca de Dulcinea. Este momento en el que Alonso Quijano recupera la cordura y su pragmático escudero pide echarse al monte es un culmen literario: la célebre quijotización de Sancho y sanchificación de Don Quijote. Pues bien, en el mundo de las empresas este fenómeno sucede a menudo, como demuestran estos días Tesla y Volkswagen.
Lo que está ocurriendo en la automoción es en realidad solo el último ejemplo de quijotizaciones y sanchificaciones entre empresas. Mientras Amazon se carrefouriza ensayando sus tiendas físicas, Carrefour se amazoniza intentando montar páginas online de venta de productos que repliquen al gigante estadounidense. Las aplicaciones Uber y Cabify se empeñan en integrar en su plataforma a los taxis, y al mismo tiempo los propios taxistas reivindican tarifas flexibles y herramientas digitales para uberizarse. Los bancos cierran oficinas y prueban las divisas digitales mientras otras corporaciones mucho más digitales se sacan ficha bancaria. Las aguas de distintos modelos empresariales se mezclan hasta alcanzar a veces temperatura templada.
El caso de Tesla y Volkswagen es el último dentro del choque entre empresas disruptoras y tradicionales. Aunque con todas cautelas, Tesla también aspira a convertirse en el “coche del pueblo” mientras Volkswagen acaba de decidir que su batalla ya no es la del volumen y que ahora se centrará en los vehículos ‘premium’ en busca de un elevado margen.
La compañía de Elon Musk ha desarrollado prácticamente desde su fundación una estrategia de arriba abajo en la que comenzó con modelos inalcanzables para el gran público que le dieron el marchamo de gama alta para caminar después hacia precios más asequibles sin perder su distinción. Es lo que se conoce como “el plan maestro”, la hoja de ruta que desde el inicio de este siglo lanzó Tesla para liderar la transición al coche eléctrico: estrenarse con un proyecto de muy pocas unidades a precio elevado, el Roadster; fabricar luego un modelo menos caro y con más unidades, el Model S, y acabar con un coche producido en gran volumen y un precio algo superior a 30.000 euros que convenza a una amplia masa de usuarios, el Model 3.
Tesla presentó anoche sus resultados y la conclusión es que la volkswagenización sigue su curso pese a las tensiones en las cadenas de suministro y el aumento de precios por los mayores costes. Por lo pronto, Musk anunció en la conferencia con analistas el lanzamiento en 2024 de un taxi eléctrico autónomo, un robotaxi, “al precio más bajo que los usuarios hayan experimentado jamás”.
La compañía, como indicó su director financiero, Zachary Kirkhorn, aspira a “escalar en volumen” y alcanzar una producción anual de 1,5 millones de coches, lo cual está aún muy lejos de cualquier aspiración volkswagenizante, a la vista de la capacidad de cualquier otro fabricante ‘premium’. BMW produce 2,5 millones de coches al año.
Sin embargo, Tesla está concentrada en fabricar más. Su nueva planta de Berlín puede ensamblar 500.000 coches al año, lo que le equipara a la barcelonesa de Martorell, que es la mayor de un país, España, que sigue siendo el segundo fabricante de coches de Europa. Mientras, los resultados le acompañan, con récord de ingresos en el primer trimestre, de 16.860 millones de dólares, un 87% más, y también de beneficios, de 3.200 millones. Los márgenes son los más elevados de toda la industria, del 32,9%.
En realidad, la novedad está en Volkswagen y en su teslización. La pandemia, la escasez de chips y el aumento de costes con la guerra en Ucrania no han hecho más que acelerar una tendencia en la que los fabricantes de coches, en plena transición ecológica y con el grupo alemán al frente, dan prioridad a los modelos de gama alta y elevan los márgenes. En 2021, como muestra EY, los fabricantes de coches tuvieron un beneficio récord a nivel mundial, de 134.241 millones de euros, un 168% más, pese a vender menos unidades.
El grupo alemán ya ha anunciado que dará prioridad en España a la marca Cupra frente a Seat para poder vender coches de mayor valor añadido. Hará lo propio al relegar enseñas como Skoda y potenciar Audi, Porsche, Bentley o Lamborghini, que son las que pueden competir con el aura de Tesla.
El propio consejero delegado de Volkswagen, Herbert Diess, indicó recientemente en una entrevista con EXPANSIÓN que la idea es reducir considerablemente el número de modelos a lo largo de esta década, en línea también con la estrategia de Tesla. Tiene unos 100 modelos de gasolina o diésel que prevé reducir en un 60% en los próximos años.
El director financiero del grupo, Arno Antlitz, ya ha asegurado que “el objetivo no es crecer”, sino “enfocarse en la calidad y en los márgenes más que en el volumen y en la cuota de mercado”. Se acabó plantear cada ejercicio como una lucha por batir a Toyota en número de coches vendidos. Ahora hay otro espejo en el que mirarse.
¿Tesla le marca el ritmo a la industria? Todo parece indicar que sí, gracias en parte a la autoridad que le da superar en capitalización al resto de los gigantes mundiales pese a vender muchos menos coches. Su valor en Bolsa supera el billón de dólares, mientras que el de Volkswagen no alcanza los 100.000 millones de euros.
Renault, Stellantis e incluso BMW ya se han sumado a Volkswagen y han anunciado que el reto ahora no es crecer, sino buscar las soluciones ‘premium’ y elevar los márgenes. Parecen sanchopanzas intentando emular la locura de un Quijote al que, contra todo pronóstico, la realidad parece darle la razón.
Vía: Expansión