El pequeño descarrilamiento del martes en una estación de Yucatán ha vuelto a poner el foco sobre la rapidísima construcción del megaproyecto, la falta de pruebas de funcionamiento y los posibles vicios ocultos
“Un error en los cambios de vía automatizados”. “Una anomalía que no debería de haber pasado en el diseño del sistema ferroviario”. Así explicó, durante la mañanera, Óscar David Lozano, director general del Tren Maya, el “percance de vía” que llevó a que en la tarde del martes ocurriera un pequeño descarrilamiento de dos vagones en la estación de Izamal, Yucatán. Un incidente que ha vuelto a poner el foco sobre el Tren Maya y la probabilidad de que el megaproyecto favorito del sexenio del presidente Andrés Manuel López Obrador (2018-2024) no haya tenido tiempo suficiente para las pruebas de funcionamiento y oculte problemas constructivos debido a unas obras aceleradas que arrastran más de 60 muertes laborales, múltiples cambios de trazado y acusaciones de compra de materiales a redes de corrupción.
En diciembre de 2023, la primera de las tres inauguraciones que tuvo el Tren Maya, López Obrador presumió la hazaña de haber logrado construir, en tiempo récord, cuatro de los siete tramos: Solo tres años y medio desde que las obras comenzaron en junio de 2020. Este proyecto supone un lazo por la península de Yucatán de más de 1.500 kilómetros de vía que parte de Palenque (Chiapas) y su presupuesto, programado en 150.000 millones de pesos, acabó rozando los 500.000 millones.
La prisa del gobierno por levantar el Tren Maya antes de que López Obrador dejara el poder fue evidente durante todo el sexenio. El entonces presidente acudía prácticamente cada dos meses a supervisar uno de sus siete tramos y en cada visita apremiaba a las empresas constructoras. Durante la consultoría que PriceWaterhouseCoopers hizo para el proyecto en 2019, las principales constructoras de México aseguraron necesitar entre 36 y 48 meses para hacer cada tramo, pero en las licitaciones el Gobierno solo les dio 28 meses.
“El Tren Maya es una obra muy compleja que se programó para acabarla en el sexenio de López Obrador y eso implicó que se aceleraran los tiempos”, explica el doctor José Gasca Zamora, académico de la Universidad Autónoma de México y coordinador del libro Tren Maya. Impactos territoriales y escenarios de cambio en la Península de Yucatán, “combinado esto con que México es un país que abandonó su tradición ferroviaria, ha llevado a que el proyecto no haya tenido suficientes pruebas de funcionamiento ni una cierta calidad que garantizara un buen funcionamiento en su totalidad”.
El anterior descarrilamiento, ocurrido el pasado marzo en la estación de Tixkokob, comparte muchas características con el de este martes. Una estación, un tren a baja velocidad, falta de pruebas de funcionamiento. Entonces la causa fue que un elemento que según el diseño debía ser automatizado era operado a mano. Desde su primera inauguración, la operación del tren tuvo diversos fallos mecánicos y de servicio, como retrasos, vagones sin aire acondicionado, parones. La oposición panista, que ha aprovechado para pedir una suspensión inmediata de operaciones, asegura que van al menos 45 fallas hasta agosto de 2025.
Durante su construcción hubo diversos accidentes laborales, como cuando en febrero un muro de contención del recorrido del ferrocarril colapsó entre Felipe Carrillo Puerto y Chetumal, en el estado de Quintana Roo, y dejó tres obreros heridos. En total, de acuerdo al reporte Las muertes prevenibles del Tren Maya de la organización Cohesión Comunitaria e Innovación Social, 64 trabajadores murieron de 2021 a septiembre de 2024. La mayoría, 47, fueron en 2023 y 2024, cuando las prisas eran mayores para cumplir con las tres inauguraciones.
Aunque todos los tramos del Tren Maya tuvieron cambios de trazado, el que se llevó el premio fue el 5, que va de Cancún hasta Tulum en Quintana Roo. Su diseño original iba paralelo a la carretera federal y a ras de suelo. Ya sobre terreno, se decidió hacer unos kilómetros elevados para pasar por encima de la ciudad de Playa del Carmen, pero pocos meses después y con las obras ya avanzadas, se descartó la idea y vuelta al plan inicial. Entonces llegaron las presiones del gremio hotelero, que no quería que las vías entorpecieran las majestuosas entradas a sus resorts de lujo, por lo que hubo un nuevo cambio: internar el trazado siete kilómetros adentro de la Selva Maya.
Una vez construyendo 67 kilómetros de vía con 40 metros de ancho dentro de la masa forestal más importante de América Latina tras la Amazonía, determinaron hacer 42 kilómetros elevados para proteger el suelo kárstico, los cenotes, las cavernas y los ríos subterráneos de la zona. Esto les llevó a la ironía de poner 10.000 pilares que acuchillaron justo los ecosistemas que querían conservar. Todo esto ocurrió sin tramitar los cambios en las autorizaciones ambientales y constructivas que marca la ley.
Además, en las obras en el tramo 3, donde han ocurrido los dos “percances de vía”, hay sospechas de corrupción. En marzo de 2024 el medio Latinus publicó un reportaje basado en una serie de audios donde se oía a Pedro Salazar Beltrán hablando con el empresario Amílcar Olán, primo y amigo personal, respectivamente, de los hijos de López Obrador. En ellos se oía presumir cómo habían comprado basalto de mala calidad, sobornado al laboratorio para que lo diera por bueno, y vendido a los constructores. “A huevo la red de corrupción” se escucha a Salazar, “y ya cuando se descarrile el tren pues va a ser otro pedo”.
Vía El País
